2022年美线合约季,怎么谈?器的使用规范

2021-11-19 06:04:58 文章来源:网络

在经历了2021年特殊的市场环境后,合约已经失去了保障船货双方利益的功能,是时候做出改变了。预测每年的美线合约季很难,2022年更难。经过非同寻常的2021年,很多事情已经改变。虽然一些市场变量还存在变数,但根据目前的市场情况和一些已知信息,2022年美线合约的趋势已初露端倪。

核心问题

在展望2022年美线合约之前,先要弄清楚目前合约面临的主要问题。从货主角度看,签署了合约,并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量(MQC)的舱位。一般情况下,MQC以整年为单位,但大部分货主在出货时,都有淡旺季。市场的习惯做法是,将MQC除以52,得出每周的货量。但在实际操作中,这个数字无法得到舱位保证。

如果货主在旺季时出货量增加几倍,其所能拿到的舱位,并不一定会相应增加,有时甚至更少。为了拿到更多的舱位,货主要么跟船公司谈判,增加旺季附加费(PSS),要么只能购买价格更高的现货舱位。在2021年,这个“更高”的价格,意味着每个箱子要多付15000美元。而到了淡季,舱位供应充足,但货主又没有那么多的出货需求,因此MQC很可能完不成。如果MQC没完成,在合约里一般会规定每个箱子罚金(dead freight)的数额。可是这么多年来,真正收取罚金的情况非常少见。十几年前,曾经有一家船公司把没有完成MQC的客户告上法庭。经过旷日持久的法律流程,最后法官还是判客户没有违约,原因在于合约并没有规定MQC要怎么完成。从理论上来说,客户完全可以在合约到期前的最后一周,把剩下的MQC全部订完。船公司也可以在最后一周,把剩下的MQC舱位全部给货主。按照市场通行的做法,货主多半不用给罚金,而是在合约到期前,把MQC的数量改成实际完成的数量,然后继续下一年的合作。如此反复,周而复始。但问题是,当合约价和现货价的差值超过10000美元时,就算是大货主,也无法拿到100%的合约价舱位,大部分货主可能连一半舱位都得不到。

再从船公司角度看,签了合约,也并不代表能拿到MQC的货量。很多货主在旺季时,出货量会增加50%,高的甚至达到100%。船公司就算增开加班船,舱位也无法得到相应增长,难以满足所有客户的舱位需求。而到了淡季,货主出货少,或者把货物给了合约价更便宜的船公司,这还不算货主每周正常的亏舱(booking shortfall)。好不容易放给货主的舱位,结果因为亏舱问题,浪费了10%~20%的舱位。船公司为了防止亏舱,保证满船,只好多收货,而这又极易造成甩货,引发货主的不满。船东的成本还会因此增加,最终形成“双输”的结果。可见,合约已经失去了保障双方利益的功能。因此,是时候做出改变了。

最新趋势2021年,市场把船货双方的合约矛盾无限放大。也正因如此,2022年成为改变这一状况的最佳时机。那么,2022年美线签约季会出现哪些新变化和新趋势?第一,签约时间提前。市场普遍的看法是,美国港口拥堵问题会持续到2022年第三季度,跳班和船期延误将成为新常态。实际运力已由于拥堵被消耗掉15%左右,舱位紧张还会持续。可以说,目前已经没有明显的淡旺季之分,美国市场的补货需求会持续到农历新年前。而在农历新年后,由于担心美西码头劳资谈判导致怠工,从而影响码头效率,货主大概率会提前出货,与第二季度的暑期出货潮无缝衔接,一直延续到第三季度的圣诞出货潮。鉴于以上的市场判断,很多大货主的签约愿望强烈。马士基CEO施索仁曾表示,他相信到2022年2月,合约基本都会谈完,这比往年提前了2个月。

第二,长约比例增加。美线合约的期限一般为1年,到期后续约。往年也会有多年合约,但占比并不高。不过,2021年特殊的市场状况,可能会极大促进长约的签署。从船公司的角度看,如果可以按照美西每个大柜5000~6000美元的运价,锁定大货主3年的货量,何乐而不为?业界普遍预测,2021年,班轮公司的整体利润会达到惊人的2000亿美元,可是别忘了,欧美航线很大一部分货量是按照合约价订舱的。如果2022年的合约价格在2021年的基础上提高50%,班轮公司的利润很可能会继续增加。而从货主的角度看,2021年饱受舱位紧张之苦,这时如果能锁定未来3年的舱位,至少心里会更踏实一些。第三,出现保舱保箱的运价。2021年航运市场的热词之一是高价舱位(Premium)。不过,从一开始的保舱保箱,到后来的两者都不保,高价舱位只能享有优先权,并没有带来优质服务。在火爆的市场下,就算签署了合约的大货主,也很难拿到100%的MQC舱位。如果说,过去船货双方都没有足够的动力去履约,也许2022年是最佳的改变时机。

从大货主的角度看,签了高价的长约,船公司就要保证提供MQC舱位,货主不想再支付额外的订舱成本。从船公司的角度看,2022年合约价的利润已相当可观,为了能让客户按签订的MQC数量订舱,做出舱位和箱位的保证理所应当。因此可以预期,保舱保箱的运价(fixed premium rate)将应运而生。但在实际操作中,货主需要更多考量。例如,一个货主一年需要出运5000个箱子,是否全部签署保舱保箱的运价?这样做无疑是有风险的。因为一旦达不到MQC,差额部分必须支付船公司100%运价作为罚金。因此,每个货主都会根据自己的销售预测和工厂的产量,来决定保舱保箱货物的比例,以免产生不必要的罚金。3年的时间很长,市场也充满变数。从风险控制的角度看,单一的运价方案并不可取。分散风险,两条腿走路的模式,才能保证长久稳定。结语经历了2021年激荡的市场后,船货双方都有了改变目前合约做法的动机。如何在充满变数的市场环境下,摈弃以前的做法,利用新思维,尝试新做法,努力通过合约的限定,满足和保障各自的诉求和利益,这对船货双方来说都是不小的挑战。这些新尝试的实施效果如何,拭目以待。

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来源:中国航务周刊

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